Middelalderens og renæssancens veje var ikke anlagte, men simpelthen hjulspor, skabt af de køretøjer, der skulle frem. Disse veje var ofte i håbløs stand, hullede og sandede eller plørede. Mange års slid kunne betyde, at vejene udviklede sig til hulveje, der lå meget lavere end det omgivende terræn.

Det medførte store problemer for de rejsende. Blandt de rejsende var kongen og derfor besluttede Frederik II (1559-1588) at anlægge et særligt vejnet, som kun han og hans allernærmeste havde adgang til. Kongevejene var de første planlagte og anlagte veje i Danmark, men sandsynligvis ikke meget mere solidt byggede end alfarvejene. Deres store fordel var, at de var spærret af med aflåste bomme, så de undgik at blive slidt ned af andre køretøjer end kongens.

På Den Historiske Vej anlægges en alfarvej, fordi den illustrerer rejsevilkårene for menigmand. Datidens vejreparationer kan følges i Kancelliets Brevbøger, hvor skaderne omtales som ”onde putser (huller)” eller ligefrem ”bække”. Reparationer foregik ved at huller og for dybe hjulspor blev fyldt op med sand, grus, jord eller risdækning. De værste steder blev måske brolagt med utilhugne kampesten. Egentlig brolægning var kendt, men blev kun brugt i begrænset omfang, navnlig omkring København – så det vil de besøgende på Den Historiske Vej ikke møde.

Alfarvejens bredde var bestemt af hjulsporene. Indtil 1500-tallet rejste man til hest, hvis man var fornem – ellers til fods. Transport af varer og andet gods foregik i bøndernes arbejdsvogne med en beskeden sporvidde på ca. 1,20 m. I 1600-tallet kom der nye vogntyper, som også kunne bruges til rejsende. De havde længere aksler, og passede ikke til alfarvejenes hjulspor. Op gennem 1500- og starten af 1600-tallet påbød kongerne flere gange, at bøndervognene skulle gøres bredere og de gamle hjulspor udjævnes.

Så omfattende vej- og vognreformer blev kun langsomt gennemført, men sandsynligvis blev sporbredden efterhånden udvidet til mellem 1,25 og 1,40 m. Hvor det har været muligt for terræn og opdyrkning, har der været to hjulspor ved siden af hinanden, så vogne kunne passere hinanden uhindret.

På den Historiske Vej anlægges alfarvejen som et hjulspor med en bredde på 1,40 m. På en kortere strækning udvides til to spor der igen løber sammen. Alfarvejens samlede længde bliver 150 m.

På Den Historiske Vej bliver det næste skridt over i en tidsperiode, hvor jernbanerne fuldstændig overtog landevejenes betydning for fjerntransport på land. Det netop færdigbyggede net hovedlandeveje blev nedklassificeret til landeveje, og vejbyggeriet blev stort set indskrænket til anlæg af stationsveje, så passagerer og varer kunne komme frem til det nye vidunderlige transportmiddel - toget. Samtidig sikrede nye vejbygningsteknikker, at gode veje kunne bygges med stadigt færre ressourcer.

I 1820 opfandt den skotske vejingeniør John McAdam en vejbefæstelse, udelukkende konstrueret af ensartede skærver, der kilede sig mellem hinanden. Det gav et lige så bæredygtigt lag, som de langt mere arbejdskrævende chausséer, der blev bygget op med bundlag af store, håndsatte paksten efterfulgt af flere lag med sten, ler og grus.
 
McAdams skærvevejskonstruktion blev allerede to år efter videreudviklet af James Patterson. Han brugte mindre skærver, udlagt i flere lag, der hver især blev tromlet. Det betød at skærverne forkilede sig bedre og derved skabte en endnu mere solid vej. Det var Pattersons konstruktion, der gik videre, men den nye vejtype tog navn efter den første opfinder, og fik navnet makadam.

Professor i vejbygning ved Polyteknisk Læreanstalt Alfred Lütken beskrev i sine forelæsninger i 1898 makadamvejene under overskriften: ”Moderne veje”. Lütkens opskrift på en vellykket makadamvej bestod i en tromlet vejkasse med grus i bunden. Herefter skulle der udlægges skærver i 2-3 lag, der skulle tromles hver for sig. Når det sidste skærvelag var tromlet skulle der gruses og vandes under fortsat tromling, og til sidst skulle kørebanen dækkes med et tyndt lag grus. Hele skærvelaget burde have en tykkelse på 6-9 tommer (ca. 15-22½ cm).

De nye teknikker betød at egentlige vejanlæg med befæstelser udbredte sig fra de gamle hovedlandeveje til det øvrige vejnet. Hovedansvaret for denne opgave lå efter 1868 hos amternes vejinspektører, og de valgte tilsyneladende mange forskellige løsninger. Mange fortsatte med at bruge paklag, i hvert fald på de mest befærdede vejstrækninger, men den omhyggelige håndudsætning af store flade paksten blev efterhånden erstattet af mindre sten, udlagt med skovl. I Maribo Amt valgte man en anden løsning. Her blev gruset på de eksisterende veje fjernet i en bredde på ca. 4 m og en dybde på 10-12 cm, hvorefter der blev udlagt skærver ca 24 m2 pr 100 m vej. Gamle og nye teknikker – og blandingsformerne imellem dem – trivedes side om side.

I 1894 mødtes landets amtsvejinspektører og diskuterede vejbyggeri. Mange fastholdt stadig paklagenes overlegenhed, mens fx amtsvejinspektør Birk fra Frederiksborg Amt oplyste, at han brugte ”det makadamiske princip ved underlagets bygning”.

Også tidens toneangivende vejingeniør, amtsvejinspektør Richard Winkel fra Københavns Amt gik stærkt i rette med vanegroede ideer om de gamle chausséteknikker overlegenhed og foreslog en simpel og præcis model for en solid makadamvejs opbygning: ”Når bundlaget bygges af sten på 1 á 3-4 tommers størrelse (ca. 2,5 á 7,5-10 cm), på et godt forberedt og let tromlet undergrund, kan det udlægges med skovl, hvorefter det bør tromles under udstrøgning af lidt grus, og danner således et godt og billigt underlag for selve dæklaget, hvorom foran er talt; bundlagets tykkelse retter sig efter færdslens art og omfang, men bør i hvert fald næppe være under 4 tommer (10 cm), og dæklaget må da aldrig slides nærmere end ca. 3 tommer (7,5 cm).” Andetsteds skriver Winkel, at skærverne i dæklaget bør have en størrelse på 2 tommer (ca. 5 cm), og at der ved nybelægning bør strøs overdækningsgrus på, så skærvernes mellemrum bliver fyldt ud

Winkel angiver ingen vejbredde, og vi ved fra Generalrapporter over Landeveje, at bredderne varierede kraftigt; ikke kun mellem landsdele og amter, men også inden for de enkelte amter. På Bornholm nævnes vejbredder på ned til syv alen (4,4 m), mens de bredeste landeveje ved København var på 20 alen (12,5 m).

Vi ved ikke, hvor meget Winkels anbefalinger blev fulgt, men på Den Historiske Vej følger vi dem. Vejen anlægges med en bredde på 12 alen (7,5 m) mellem grøfterne – et mål, der ofte nævnes i generalrapporterne. Vejen afrundes med 1/36 – afrundinger på fire tommer til 12 fod nævnes ofte i generalrapporterne.

Makadamvejen på Den Historiske Vej får en samlet længde på 75 m.

Makadamteknikken blev i 1960'erne og 1970'erne efterhånden erstattet med vejbefæstelser af stabilt grus og bundsikring. Problemer med at skaffe tilstrækkelige sand-, grus- og stenmaterialer har imidlertid betydet, at den gamle makadamteknik er ved at få en renæssance: I juni 2008 udsendte Vejdirektoratet udbudsforskrifter for makadam til frivillig brug og erfaringsopsamling.